Lentojuttuja

Terveisiä keväisen talvisesta Amsterdamista! Simulaattori takanapäin, “enää” uupuu lupakirja, kuulemma ei mene paria viikkoa enempää…

Nyt on koettu simulointia Suomessa, Kiinassa ja Keniassa (tai kenialaisten kanssa). Varoitus! Seuraava juttu sisältää paljon alan terminologiaa…

Kaikki tietävät miten Suomessa hoidetaan tarkkarit, melko reilua puuhaa, ei kauheasti yllätyksiä ja rakentavaa palautetta. Ihan ok hommaa, kunhan pikkuisen valmistautuu.

Kiinassa länsimaalaista (ja ehkä kiinalaisiakin) nöyryytetään, expattien joukossa simulator sanan sijasta käytetään sanaa humiliator… Kertonee jotain. Itse ongelmat tarkkarissa eivät ole erikoisia, vaativat olosuhteet kylläkin, mutta ihan hoidettavissa. Ongelmana onkin lähinnä ettet koskaan tiedä menikö läpi vai, se riippuu ihan tarkastajasta. Jos fengshui on kohdillaan, saattaa heppoisempi lentokin mennä läpi. Rakentavasta palautteesta voi vain unelmoida.

Kenialaiset ovat reiluja, eivät sinänsä ole nöyryyttämässä sinua. Haasteet ovat vain… aika haastavia. Ne tunnustavat sen itsekin, ”we train multiple failures” oli lause ennen simuja. Erikoista on muuten myös ettei OPC:tä ja TPC:tä voi lentää samalla kertaa, vaan täytyy tehdä kaksi lentoa jotka ovat hyvin samanhenkisiä, eri ongelmilla totta kai. Toinen on yhtiön tarkastuslento, ja toinen viranoimaisten IFR-initial checkflight. Ota nyt siitä selvää… Seuraavassa pieni kuvaus tarkkareistani. Alla mainitun lisäksi kuvioihin tietenkin kuuluu käynnistysongelmat, TCAS, windshear, GPWS ja vastaavat.

V1, jammed elevator. Trimmin avulla pääsimme ilmaan ja teimme kuten kuuluukin kytkimme jumiutuneen puolen irti. Tarkoittaa siis että perämiehen ohjain ei enää liikkunut korkeussuunnassa.

Paluu odotuskuvion kautta. Ensin RNAV, GPS lakkasi toimimasta. Sitten VOR joka sekin yhtäkkiä lakkasi toimimasta. NDB kuitenkin toimi. Valmistelujen aikana moottorihäiriö, jonka jälkeen Cargo smoke. Rahtitilan tulipalo ei tietenkään sammunut, joten nyt rupesi olemaan kiire. Majakka ulos, rupesi ohjaamoonkin tulemaan savua, reilusti. Tsekkilista ei auttanut. Näkyvyys meni niin huonoksi etten nähnyt kuin varahyrrän, nipin napin. Perämies näki omat mittarit muttei pystynyt ohjaamaan kun ohjain oli jumissa. Sokkona, perämiehen ohjeiden mukaisesti osuimme kiitotiehen josta tietenkin tuli emergency evacuation. Ja tietenkin vielä sellainen ettei cabiini aloittanutkaan evakuointia, vaan meidän piti mennä huutamaan.

Tässä ei suinkaan vielä kaikki. Uusi lähtö, rotaatiossa reverser deployment. Kone lennettävissä ja tsekkilistojen jälkeen takaisin laskua varten. Yksimoottori ylösveto käsin ja takaisin uutta laskua varten. Jarruongelmia kipparin puolella. Laskussa nokkateline rikki ja taas emergency evacuation. Huuh! Kaikki tämä muuten meni reilussa tunnissa, koska kollegan osuus kesti kolme tuntia, mm sen takia että tehtiin kokonainen lento A:sta B:hen…

Todiste siitä etten asu Suomessa... Kuva muuten otettiin
bussipysäkillä, hinta 2 euroa...

Samaan henkeen jatkettiin seuraavana päivänä. Nyt minä lensin ensin ja taas kesti kolme tuntia. Moottori reistaili jo maassa, sammui lähdössä mutta käynnistyi uudestaan. Halusin kuitenkin palata takaisin, eipä onnistunut koska sää oli sopivasti mennyt laskukelvottomaksi, hyvistä ennustuksista huolimatta… Kaikki muutkin hyvät lähikentät olivat laskukelvottomia sään takia, päätin loppujen lopuksi mennä Nairobiin. Kilimanjaron ylitys ei kuitenkaan onnistunut jäätämisen ja moottoriongelmien takia. Onneksi Kilimanjaron kenttä oli auki, sinne. Normikuviot sitten taas, VOR, joka lakkasi toimimasta, RNAV ei toiminut joten NDB taas. Odotuskuvioiden kautta ylösveto jonka jälkeen lasku.

Näin voisin jatkaa pitempään, mutta eiköhän periaate tullut jo selväksi. Illalla juotiin sitten muutama hyvin ansaittu olut. Tänään vein ATP-lupakirjahakemuksen laitokselle. Papereita oli kaikkiaan viisi. 

Tällaisella fiiliksellä välillä mentiin

Jokainen konetyyppi ja tunnit piti eritellä, kaikki mittarilentoaika, kaikki matkalentoaika, kaikki perämiesaika jne. Eilen meni pari kolme tuntia kaikkia tietoja kaivellessa. Vinkkinä vaan nuoremmille lentäjille, kannattaa pitää tarkkaa lentopäiväkirjaa. Jos joskus lähtee ulkomaille töihin kannattaa lisäksi järkätä työnantajalta leimat lokikirjaan, täällä ei pelkkään sanaan luoteta, ei edes lentäjän sanaan J